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fuente: reforma.com
Los costos del combustible están sacando a más aerolíneas pequeñas del negocio en el mundo.
Más de 20 líneas aéreas han caído en bancarrota a nivel global este año, el número más alto en una década. La mayoría son aerolíneas europeas más pequeñas, como Primera Air, una operadora escandinava de bajo costo que se colapsó en octubre apenas meses después de que inició vuelos a Estados Unidos. La compañía señaló que el incremento en los costos motivó su cierre, junto con retrasos para asegurar aviones nuevos de Airbus SE para expandir su flota de 14 aviones.
Los ejecutivos anticipan que la sacudida continúe, pese a una caída reciente en los precios de la turbosina, al tiempo que la industria inicia la temporada baja de viajes aéreos.
"Este invierno habrá más fracasos... y más grandes", declaró Neil Sorahan, director financiero de Ryanair Holdings PLC, la gigantesca aerolínea europea de bajo costo, en una entrevista el mes pasado.
Los ceses repentinos de operaciones han dejado varados a pasajeros y tripulaciones, obligándolos a hacer planes de viaje alternativos.
Boeing Co. y Airbus han incrementado la producción de aviones de pasajeros en parte para satisfacer la demanda de aerolíneas en mercados emergentes. Sin embargo, esas aerolíneas se han visto particularmente afectadas por el aumento en los costos del combustible y el fortalecimiento del dólar.
Los precios del crudo son aproximadamente 18% más altos que hace un año, al cotizarse en alrededor de 72 dólares por barril, incluso después de su reciente repliegue. El dólar estadounidenses se ha apreciado más del 3% durante el mismo periodo contra una canasta de divisas.
La industria está mejor equipada para manejar la disrupción que durante el último repunte en colapsos de aerolíneas: más de 60 compañías cayeron en quiebra cuando los precios de la turbosina se dispararon en el 2008, de acuerdo con International Bureau of Aviation, empresa consultora para arrendadores y acreedores. Alrededor de 5 mil aerolíneas operan en todo el mundo, de acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional.
Muchas aerolíneas se han vuelto más ahorrativas en la última década. La industria disfruta de una racha de ganancias sin precedentes, impulsada por el crecimiento en el tráfico de pasajeros, de 7% o más al año desde el 2015.
Pero algunas líneas aéreas más pequeñas no están tan bien protegidas. Muchas no tienen el capital para absorber incrementos veloces en los costos del combustible antes de transferirlos a los pasajeros vía tarifas más altas.
Las aerolíneas más grandes se benefician de la zozobra. Ryanair indicó que los colapsos de aerolíneas en Europa han ayudado a la compañía irlandesa a reclutar pilotos y así reducir presiones sobre el personal.
Ulrik Svensson, director financiero de Deutsche Lufthansa AG, dijo el mes pasado que la aerolínea alemana estaba acumulando reservas financieras en caso de que surjan adquisiciones potenciales al tiempo que otras compañías batallan.
"Podría haber oportunidades interesantes en el futuro", expuso en una conferencia telefónica con analistas.
Las aerolíneas europeas también se beneficiaron de una competencia reducida tras los colapsos el año pasado de Air Berlin PLC y de Monarch Airlines Ltd., con sede en Reino Unido, que operaban docenas de aviones.
Boeing eliminó posteriormente 30 de los aviones 737 Max solicitados por Monarch de sus pedidos pendientes. Los ejecutivos de Boeing y Airbus dijeron que son pocas las cancelaciones y solicitudes para diferir entregas, aunque las dos compañías están entregando al año casi el doble de aviones que hace una década.
La aerolínea escandinava Primera tenía prevista la llegada de ocho aviones Boeing a través de Air Lease Inc. en el curso de los próximos dos años. Esta última compañía, de renta de aviones, dijo la semana pasada que estaba en pláticas para encontrar clientes alternos para todos ellos.
Los colapsos recientes palidecen junto a los de grandes aerolíneas como Braniff International en 1982 o la emblemática compañía europea Swissair AG en el 2002, que dejaron en tierra a docenas de aviones de pasajeros.
El colapso reciente más grande fue el de Kingfisher Airlines, la segunda línea aérea más grande de India, que se vino abajo en el 2012 bajo una pesada carga de deuda tras años de pérdidas.
Willie Walsh, director ejecutivo de International Consolidated Airlines Group SA, la compañía matriz de British Airways, señaló que anticipa víctimas futuras entre las líneas aéreas.
Los inversionistas y fabricantes de aviones están al pendiente del posible colapso de Norwegian Air Shuttle ASA, después de la veloz expansión de la aerolínea en rutas transatlánticas y enormes pedidos de aviones. Norwegian tiene una flotilla de 164 aviones y casi 200 más bajo pedido de Airbus y Boeing.
Bjørn Kjos, director ejecutivo de Norwegian, expuso que el reciente repliegue en los precios del petróleo le han dado un respiro a la aerolínea. Los precios de la turbosina han caído alrededor del 10% desde su punto más alto durante el último mes.
"Es una tendencia descendente y eso es muy bueno", manifestó Kjos a fines de octubre.
Edición del artículo original
link: https://busquedas.gruporeforma.com/...20en%20costos%20a%20aerol%EDneas%20peque%F1as
Los costos del combustible están sacando a más aerolíneas pequeñas del negocio en el mundo.
Más de 20 líneas aéreas han caído en bancarrota a nivel global este año, el número más alto en una década. La mayoría son aerolíneas europeas más pequeñas, como Primera Air, una operadora escandinava de bajo costo que se colapsó en octubre apenas meses después de que inició vuelos a Estados Unidos. La compañía señaló que el incremento en los costos motivó su cierre, junto con retrasos para asegurar aviones nuevos de Airbus SE para expandir su flota de 14 aviones.
Los ejecutivos anticipan que la sacudida continúe, pese a una caída reciente en los precios de la turbosina, al tiempo que la industria inicia la temporada baja de viajes aéreos.
"Este invierno habrá más fracasos... y más grandes", declaró Neil Sorahan, director financiero de Ryanair Holdings PLC, la gigantesca aerolínea europea de bajo costo, en una entrevista el mes pasado.
Los ceses repentinos de operaciones han dejado varados a pasajeros y tripulaciones, obligándolos a hacer planes de viaje alternativos.
Boeing Co. y Airbus han incrementado la producción de aviones de pasajeros en parte para satisfacer la demanda de aerolíneas en mercados emergentes. Sin embargo, esas aerolíneas se han visto particularmente afectadas por el aumento en los costos del combustible y el fortalecimiento del dólar.
Los precios del crudo son aproximadamente 18% más altos que hace un año, al cotizarse en alrededor de 72 dólares por barril, incluso después de su reciente repliegue. El dólar estadounidenses se ha apreciado más del 3% durante el mismo periodo contra una canasta de divisas.
La industria está mejor equipada para manejar la disrupción que durante el último repunte en colapsos de aerolíneas: más de 60 compañías cayeron en quiebra cuando los precios de la turbosina se dispararon en el 2008, de acuerdo con International Bureau of Aviation, empresa consultora para arrendadores y acreedores. Alrededor de 5 mil aerolíneas operan en todo el mundo, de acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional.
Muchas aerolíneas se han vuelto más ahorrativas en la última década. La industria disfruta de una racha de ganancias sin precedentes, impulsada por el crecimiento en el tráfico de pasajeros, de 7% o más al año desde el 2015.
Pero algunas líneas aéreas más pequeñas no están tan bien protegidas. Muchas no tienen el capital para absorber incrementos veloces en los costos del combustible antes de transferirlos a los pasajeros vía tarifas más altas.
Las aerolíneas más grandes se benefician de la zozobra. Ryanair indicó que los colapsos de aerolíneas en Europa han ayudado a la compañía irlandesa a reclutar pilotos y así reducir presiones sobre el personal.
Ulrik Svensson, director financiero de Deutsche Lufthansa AG, dijo el mes pasado que la aerolínea alemana estaba acumulando reservas financieras en caso de que surjan adquisiciones potenciales al tiempo que otras compañías batallan.
"Podría haber oportunidades interesantes en el futuro", expuso en una conferencia telefónica con analistas.
Las aerolíneas europeas también se beneficiaron de una competencia reducida tras los colapsos el año pasado de Air Berlin PLC y de Monarch Airlines Ltd., con sede en Reino Unido, que operaban docenas de aviones.
Boeing eliminó posteriormente 30 de los aviones 737 Max solicitados por Monarch de sus pedidos pendientes. Los ejecutivos de Boeing y Airbus dijeron que son pocas las cancelaciones y solicitudes para diferir entregas, aunque las dos compañías están entregando al año casi el doble de aviones que hace una década.
La aerolínea escandinava Primera tenía prevista la llegada de ocho aviones Boeing a través de Air Lease Inc. en el curso de los próximos dos años. Esta última compañía, de renta de aviones, dijo la semana pasada que estaba en pláticas para encontrar clientes alternos para todos ellos.
Los colapsos recientes palidecen junto a los de grandes aerolíneas como Braniff International en 1982 o la emblemática compañía europea Swissair AG en el 2002, que dejaron en tierra a docenas de aviones de pasajeros.
El colapso reciente más grande fue el de Kingfisher Airlines, la segunda línea aérea más grande de India, que se vino abajo en el 2012 bajo una pesada carga de deuda tras años de pérdidas.
Willie Walsh, director ejecutivo de International Consolidated Airlines Group SA, la compañía matriz de British Airways, señaló que anticipa víctimas futuras entre las líneas aéreas.
Los inversionistas y fabricantes de aviones están al pendiente del posible colapso de Norwegian Air Shuttle ASA, después de la veloz expansión de la aerolínea en rutas transatlánticas y enormes pedidos de aviones. Norwegian tiene una flotilla de 164 aviones y casi 200 más bajo pedido de Airbus y Boeing.
Bjørn Kjos, director ejecutivo de Norwegian, expuso que el reciente repliegue en los precios del petróleo le han dado un respiro a la aerolínea. Los precios de la turbosina han caído alrededor del 10% desde su punto más alto durante el último mes.
"Es una tendencia descendente y eso es muy bueno", manifestó Kjos a fines de octubre.
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